图源：卡乐图片 摄影/宁颖

经过20多年的发展，我国新能源汽车已经占据明显的市场优势，同时具备了一定的产业比较优势，成为制造业领域为数不多的具有世界竞争力的产品。

尽管2023年1月，受购车优惠政策提前透支需求、春节假期等因素影响，国内新能源汽车市场表现有所回落，但在过去的十几年里，相比燃油车，“简直是不在同一平台上”，新能源汽车的高速发展得益于国家政策的扶持和倾斜，为未来的发展打下坚实的基础。近两年，“同车同权”呼声越来越大，业内人士指出，这些“特权”是消费者选择新能源汽车的根本原因，一旦被取消，新能源汽车现阶段在技术、成本上的短板就显露。取消绿牌、同车同权，或将对新能源汽车的销量造成冲击。

4月3日，刘晔和妻子正在广州番禺大道北一家奔驰4S店看车，在工作人员的介绍下，夫妻俩正在了解奔驰EQS的情况。

刘晔告诉记者，他家里目前有两台大众燃油车，最新的一台才刚过两年，里程3万公里。现在考虑将家里的这一台置换成新能源汽车。试驾过几个品牌的车型，感觉还不错，安静、加速快，而且现在很多新车增加了一些更智能化的功能，“一个朋友上个月置换了一台比亚迪汉，他的出手直接加速了我换车的想法。”

“使用成本低，这个肯定是一个理由。根据多位朋友的介绍，新能源汽车100元的电费，能跑过500元的油费，一年算下来节约的油费还是非常可观的。从马路上四处可见的滴滴车就可以看出，几乎全是新能源电动车。”

还有一个理由更为实在，就是方便上牌。在国家政策鼓励之下，相比燃油车摇号上牌，电动车上块绿牌要简单得多。就因为这一点，也很多人会选择电动力。

“在上牌方便方面没有更多的考虑，因为我已经有两块广州车牌了，相比之下，节约出行成本和开车舒适感会更多地考虑。”刘晔说，此前试驾过特斯拉、比亚迪，还关注过其他的一些车型，此次来试驾EQS，就是为了综合考虑，到时会有一个比较理性的选择。

他目前的顾虑是续航的问题，大部分车型声称在满电的情况下有600~800公里，但实际上这只是理想状态，一上路有声称数据的百分之七八十就算不错了。

另外便是充电的便利性，刘晔的购车理由也是大部分准车主的想法。但不可否认的是，尽管前期新能源汽车存在续航不力、电池缺陷等问题，经过多年的发展，技术上的提升、国家政策的扶持，新能源汽车的增速势不可挡。据中国机械工业联合会统计，2022年，我国新能源汽车产销量分别完成705.8万辆和688.7万辆，产销量同比增长均超过90%。海关总署公布的数据显示，2022年我国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

中国科学技术协会主席万钢在接受记者采访时表示：“去年全球新能源汽车市场总体增长趋势，是非常特殊的。全球新能源汽车的产销量再创新高，已达到1055万辆，同比增长63.2%，市场渗透率达到13.5%。中国市场继续保持高速增长，销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场渗透率达到25.6%。全球新能源汽车累计销量突破2800万辆，其中中国累计销售1580万辆。从企业的角度来看，我国汽车企业近年来的电动化转型成效显著。另外，2022年我们克服了基础资源价格高和芯片供应不足以及原材料涨价的难题。”

但值得关注的是，在我国新能源汽车高速发展的过程中，也存在新挑战。万钢指出：“2022年，新能源商用车渗透率仅为10.2%，其中中重型货车新能源渗透率不足2.7%，远低于新能源乘用车25.6%的渗透率。与此同时，与高速增长的新能源汽车市场化需求相比，我们的充电设施、换电设施、加氢网络、车路协同等一系列基础设施建设仍然相对滞后。所以我们在网上经常看到，长行程充电难还是一个很重要、很普遍的问题。另外，产业发展遇到瓶颈，基础资源的价格虽然现在下降了一点，但还是偏高，供应链还不畅，我们还有一些比较严重的技术制约问题。”

众所周知，在过去的十几年里，国家对新能源汽车的发展给予了巨大的政策扶持。比如补贴，贷款便捷、条件相对宽松等。

4月初上海市商务委主任朱民表示，上海将出台《关于上海市进一步促进和扩大消费的若干措施》。汽车消费是稳增长、促消费的重点领域，具有消费金额高、持续时间长、拉动效应大等特点。“下一步，上海将落实新能源汽车免征车辆购置税政策，延续实施新能源车置换补贴，推进老旧汽车报废更新和进一步推广使用新能源车等。”朱民说。

最近西安市还出了新政，有补贴，不限号。3月21日，西安市政府印发《西安市支持新能源汽车扩大生产促进消费若干措施》。该《措施》从落实优惠政策、企业扩大生产、新能源汽车消费、个人自用充电设施建设、企业扩大出口、汽车金融服务、汽车产品宣传、优化注册登记、新能源汽车便利行驶、实施停车优惠10个方面，给予政策支持。其中，对购车的消费者给予每辆车2000元至6000元的补贴；对本地生产的新能源汽车2023年较2022年产量增长部分，每辆给予2000元奖励，每户企业最高奖励不超过1000万元；另外，还对个人自用新能源汽车充电设施给予每台1万元的一次性建设及电费补贴等。

            

城市里的新能源汽车充电桩 摄影/宁颖

近年来，新能源汽车发展迅猛，产业潜力巨大，各地都在出台政策措施大力推动新能源汽车生产和消费。北京市商务局等7部门共同制定并印发2023年《北京市关于鼓励汽车更新换代消费的方案》。方案提出，在2023年3月1日0时至2023年8月31日24时期间，报废或转出北京市注册登记在自然人本人名下1年以上的乘用车，在北京市汽车销售企业新购新能源小客车(含增程式)，开具北京市机动车销售统一发票，并在2023年9月30日前完成新购新能源小客车上牌手续的自然人车主，可以获得政府补贴。具体来看，报废或转出新能源小客车的，每车给予8000元补贴；报废或转出使用1至6年其他类型乘用车(非新能源)的，每车给予8000元补贴；报废或转出使用6年(含)以上其他乘用车(非新能源)的，每车给予10000元补贴。

工信部、交通运输部会同相关部门印发通知，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点；商务部明确引导各地在牌照、充电、通行等各个方面，进一步优化新能源汽车使用环境；继续扩大二手车流通，加快建设完善全国性的二手车信息查询平台……连日来，鼓励和支持新能源汽车发展的政策不断推出。

新能源汽车既是汽车产业发展的大势所趋、新动能的重要支撑点，也是稳工业、稳经济的重要力量。中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，当前，我国新能源汽车逐步进入全面市场化拓展期。政策持续加力有助于产业克服多因素影响，保持稳健发展势头，巩固优势地位。

绿牌制度下，新能源汽车享受免限购、免限行、免停车费等优惠措施，是新能源汽车发展的核心驱动力。乘联会针对的正是“同车同权”。

业内人士指出，这些“特权”是消费者选择新能源汽车的根本原因，一旦被取消，新能源汽车现阶段在技术、成本上的短板就显露。取消绿牌、同车同权，或将对新能源汽车的销量造成冲击。

今年2月底，乘联会秘书长崔东树透露，乘联会已经向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，并且“预计未来两年就将成为现实”。

崔东树认为，“绿牌制度”具有较强歧视性，扭曲了汽车行业的自然发展，部分省市推出的政策更是变相削弱了交通管制法规的实施。新能源汽车已彻底在市场上站稳脚跟，在适用交通法规方面，已经没有异于传统汽车的理由。他认为，补贴结束和牌照合并，对新能源汽车长期发展趋势都没有太大的影响。传统能源逐步让位给新能源是必然趋势。从长远来看，新能源汽车非常省钱；已经形成产业核心竞争力，相关基建进一步完善；存在生命周期的成本优势。

但如果电动车上牌受限，消费者还会轻易选择电动车吗？

2021年初，上海市就在《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中明确：“自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，本市不再发放专用牌照额度。”这一政策直接减弱了混动电动车型在上海的市场竞争力。上海混动车销量占比从去年12月的24.5%暴跌至今年1月的3%。

并非危言耸听，电动车上牌受限这事，似乎正在到来。广州和上海对绿牌收紧的趋势越来越明显。一是为了缓解交通堵塞问题，根据公安部统计，2020年，上海地区汽车保有量已经达到415.8万辆。二是为了促进新能源车的产业升级。五菱宏光MINI  EV这些微型电动车，速度慢，技术含量不高，现在对这类车型进行限制，倒逼车企生产质量更高的新能源车和倒逼用户购买续航里程更长的新能源车。

在过去这些年，新能源车依靠着政策红利迎来了大爆发，市场一片欣欣向荣，好不威风。但时至今日，新能源车依旧在吃着政策红利，续航里程焦虑问题迟迟没有得到根本解决。

有朝一日，政策红利消失了，相比燃油车，新能源车的竞争力是否有优势？

4月1日，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在百人会年度论坛上表示，中国全面电动化转型仍需要10年左右的时间。从近中期看，现在正处在整个电动车价格偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降或停止的阶段。5至10年内插电混动和增程电动在整个新能源汽车中的占比会有所提升，可能从去年的22%提升到30%~40%。从中长期看，电池商业模式创新和技术创新的空间很大，电池购置和使用的综合成本还会持续下降，纯电动的优势会越来越明显。2030年后，插电混动和增程电动会逐步降低。

万钢认为，下一步应该持续加强新能源汽车的关键、核心、基础技术的研发。动力电池的升级，解决车规级芯片短板，进行电力电子架构重组，加快智能操作系统研发。